Homepage E-Paper 24/11/2017
Việt Nam và giấc mơ ô tô thương hiệu Việt
Thứ Tư,  13/9/2017, 07:21 (GMT+7)

Việt Nam và giấc mơ ô tô thương hiệu Việt

Phan Minh Châu

Chính sách hạn chế sở hữu ô tô với các mục đích như bảo vệ môi trường, giảm áp lực lên cơ sở hạ tầng đã và đang bị quá tải... dường như có xu hướng hạn chế sự phát triển của thị trường ô tô ở Việt Nam. Ảnh: NGUYỄN NAM

(TBKTSG) - Từ những liên doanh lắp ráp ô tô đầu tiên hình thành trong thập kỷ 1990 đến nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã trải qua chặng đường hai chục năm có lẻ. Quãng thời gian này tuy không thể gọi là dài nếu so với lịch sử ngành công nghiệp ô tô thế giới trên trăm năm tuổi, nhưng cũng không thể gọi là ngắn nếu so với thời gian cần thiết để một ngành công nghiệp hoặc một quốc gia có thể cất cánh trên con đường phát triển.

Quy mô thị trường

Nhìn lại, bất chấp tốc độ tăng trưởng khá cao về số lượng ô tô lắp ráp, nhập khẩu và tiêu thụ, cho đến nay thành tích của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất mờ nhạt. Nếu đo thành tích này bằng số lượng ô tô sở hữu trên 1.000 dân thì Việt Nam đứng ở vị trí 151 trên tổng số 191 quốc gia và vùng lãnh thổ vào năm 2014, với mức 23 chiếc/1.000 dân(1), thậm chí còn thấp hơn hàng loạt nước kém phát triển có mức GDP bình quân trên đầu người thấp hơn và cơ sở hạ tầng yếu kém hơn Việt Nam như Sudan, Djibouti, Bhutan, Madagascar, Congo, Afghanistan, Yemen... Trong khu vực ASEAN, vị trí này của Việt Nam chỉ cao hơn một chút so với Lào (20 chiếc), Campuchia (22 chiếc), và thấp hơn tất cả các nước còn lại như Philippines (30 chiếc), Indonesia (60 chiếc), Singapore (149 chiếc), Thái Lan (206 chiếc) và Malaysia (361 chiếc). Và cho dù các năm tiếp theo đó, 2015-2016, tốc độ tăng trưởng ngành công nghiệp ô tô vẫn đứng ở mức hai con số thì sự thay đổi về vị trí thứ hạng của ngành này ở Việt Nam so với khu vực và thế giới chắc cũng không có biến chuyển đột xuất so với thứ hạng năm 2014.

Thực tế trên cho thấy trước hết một điều là mức thu nhập đầu người không phải là một yếu tố chủ chốt và duy nhất quyết định đến mức độ sở hữu ô tô hay là chỉ dấu cho tiềm năng phát triển của ngành công nghiệp ô tô nội địa của bất cứ một quốc gia nào. Điều này cũng có nghĩa là không thể lấy lý do Việt Nam còn là nước nghèo (hoặc chính xác hơn, là nước có thu nhập trung bình thấp) để đổ lỗi cho sự “còi cọc” của ngành công nghiệp ô tô nói riêng và thị trường  ô tô nói chung ở Việt Nam.

Lỗi tại chính sách

Mâu thuẫn trong mục tiêu chính sách - vừa muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô, thị trường ô tô, vừa muốn tăng thu, tận thu thật nhiều từ ngành này - là một trong những nguyên nhân chính làm cho ngành công nghiệp ô tô nội địa phát triển chật vật dưới tiềm năng, lệch lạc.

Với một thị trường ô tô có số lượng tiêu thụ và sở hữu tính theo dân số ở mức thấp như Việt Nam thì nguyên nhân đầu tiên có thể nghĩ đến là chính sách hạn chế sở hữu ô tô với các mục đích như bảo vệ môi trường, giảm áp lực lên cơ sở hạ tầng đã và đang bị quá tải... Những chính sách đã được thi hành hoặc đang được đề xuất thi hành như tăng thuế bảo vệ môi trường với xăng, dầu hay tăng lệ phí trước bạ đều cho thấy dường như có xu hướng hạn chế sự phát triển của thị trường ô tô ở Việt Nam, đối với cả ô tô nội địa và ô tô nhập khẩu.

Một yếu tố khác cản trở sự phát triển của thị trường ô tô Việt Nam không thể không kể đến là mức thuế nặng đánh lên việc sở hữu ô tô (cả nội địa và nhập khẩu). Về bản chất, điều này nhằm nuôi ngân sách nhà nước, đặc biệt là trong bối cảnh thuế quan nhập khẩu hàng hóa vào Việt Nam đã và đang bị giảm mạnh theo các thỏa thuận thương mại song phương và đa phương. Vì vậy mà Nhà nước phải tìm cách bù vào bằng việc tăng các loại thuế, phí áp dụng với ô tô và các hàng hóa nói chung khác.

Tuy nhiên, nếu nhìn vào mục tiêu chiến lược đặt ra cho ngành công nghiệp ô tô nội địa thì thấy các nhà hoạch định chính sách cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đặt ra những con số tham vọng không chỉ về  tỷ trọng sản xuất, lắp ráp trong nước ngày càng tăng so với tổng sản lượng ô tô tiêu thụ trong nước (gồm nhập khẩu) mà còn về bản thân con số tổng sản lượng ô tô tiêu thụ (đạt 227.500 chiếc năm 2020, tăng lên 466.400 chiếc năm 2025 và 1.531.400 chiếc năm 2030)(2). Các chính sách ưu đãi dành cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa và công nghiệp phụ trợ trong nước cũng được thiết kế theo hướng nhằm tăng cường năng lực và sản lượng sản xuất, láp rắp của các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa để tăng quy mô thị trường với tỷ trọng ngày càng tăng của ô tô nội địa.

Như vậy, có thể nói rằng chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam không những không hề có chút e ngại nào về các tác động tiêu cực có thể có của việc sử dụng ô tô lên môi trường và hạ tầng mà ngược lại, còn ra sức khuyến khích sự phát triển ngành này ở Việt Nam.

Phân tích trên cho thấy mâu thuẫn trong mục tiêu chính sách - vừa muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô, thị trường ô tô, vừa muốn tăng thu, tận thu thật nhiều từ ngành này - là một trong những nguyên nhân chính làm cho ngành công nghiệp ô tô nội địa phát triển chật vật dưới tiềm năng, lệch lạc. Điều này không chỉ làm thiệt hại cho người tiêu dùng mà còn làm tổn hại ngay chính ngân sách khi thu từ thuế, phí lên ô tô hiện tại dựa trên sản lượng tiêu thụ khiêm tốn và sức lan tỏa hạn hẹp của ngành sản xuất, lắp ráp ô tô nội địa ra toàn ngành kinh tế sẽ không thể so sánh được với khi quy mô thị trường và mức độ lan tỏa ra nền kinh tế của ngành ô tô ở giai đoạn phát triển cao hơn.

Để giấc mơ không mãi là giấc mơ 

Thị trường ô tô Việt Nam ngày càng trở nên chật hẹp, cạnh tranh và khó khăn hơn với ngay cả những nhà sản xuất ô tô hàng đầu thế giới và khu vực, đến mức mà một số nhà sản xuất như Toyota đã sẵn sàng ngừng sản xuất, lắp ráp ở Việt Nam để nhập khẩu sản phẩm hoàn chỉnh trong những năm tới. Nhưng những điều này dường như không dập tắt được giấc mơ phát triển ô tô nội địa/thương hiệu Việt, dù đã có những tấm gương về sự thất bại. Mới đây, Vingroup đã công bố dự án tổ hợp sản xuất ô tô Vinfast với mục tiêu ra mắt ô tô thương hiệu Việt vào năm 2019 và trở thành nhà sản xuất hàng đầu trong khu vực với sản lượng dự kiến hàng trăm ngàn chiếc ở giai đoạn 1.  

Tuy dự án trên và một số dự án phát triển ô tô nội địa khác đã nhận được sự tán đồng và ủng hộ của Chính phủ nhưng điều này cần được cụ thể hóa trước tiên bằng việc Chính phủ nhất quán về chủ trương, chính sách của mình với ngành ô tô. Như trên đã phân tích, nếu muốn phát triển ngành ô tô thì điều kiện tiên quyết là phải hạ thấp và bãi bỏ các rào cản nhằm hạn chế sự phát triển về quy mô của thị trường ô tô ở Việt Nam. Chính quy mô của thị trường mới là lực hấp dẫn lớn nhất lôi kéo những nhà đầu tư trong nước tính toán và đầu tư vào ngành này trong nước. Quy mô thị trường sẽ giúp họ tìm được phân khúc thị trường phù hợp, tăng hiệu quả kinh tế nhờ quy mô của dự án, hỗ trợ sự phát triển của công nghiệp phụ trợ trong nước.

Đương nhiên, song hành với nỗi lo hạ thấp thuế, phí sẽ là nỗi lo cố hữu về sự chết yểu của ô tô nội địa trước làn sóng ô tô nhập khẩu giá rẻ. Nhưng trong bối cảnh hiện tại và sắp tới thì đây sẽ là một thực tế phải chấp nhận vì những gì diễn ra trong suốt hơn hai chục năm qua cho thấy bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước bằng thuế, phí và các rào cản phi thuế quan là vô tác dụng và gây tổn thất lớn cho người tiêu dùng và ngân sách. Ngược lại, thị trường vẫn có nhiều cơ hội cho nhà đầu tư (trong nước) nghiêm túc, có tiềm lực, kinh nghiệm và mạng lưới, hoạt động trong một thể chế minh bạch, nhất quán.

(1) http://www.nationmaster.com/country-info/stats/Transport/Road/Motor-vehicles-per-1000-people

(2) http://kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/doanh-nghiep/cong-nghiep-oto-20-nam-van-mot-nga-ba-duong-3205082.html

Chia sẻ:
   
CÙNG CHUYÊN MỤC
>>Xem thêm chuyên mục khác:
© 2012 - 2015 Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online.