Homepage E-Paper 18/10/2017
Thị trường giao nhận: Mảnh đất hứa hẹn cho trái ngọt
Thứ Tư,  11/10/2017, 08:41 (GMT+7)

Thị trường giao nhận: Mảnh đất hứa hẹn cho trái ngọt

Chánh Tài

(TBVTSG) - Cùng với sự phát triển bùng nổ của thương mại điện tử toàn cầu, “miếng bánh” trên thị trường giao nhận ngày càng nở to, mở ra một cuộc cạnh tranh khốc liệt, đặc biệt là ở phân khúc giao hàng chặng cuối (last mile delivery) từ trung tâm phân phối của doanh nghiệp đến địa chỉ của người tiêu dùng.

Theo tạp chí Logistics Management, các công ty dịch vụ kho vận và vận chuyển hàng hóa truyền thống và có tên tuổi như UPS, FedEx, XPO Logistics... đang tìm cách cải thiện vị thế thống lĩnh của họ trong mảng giao nhận chặng cuối so với những người khổng lồ như Amazon, Alibaba và Walmart. Đây là một điều tất yếu bởi thị trường thương mại điện tử toàn cầu đang phát triển nhanh với giá trị hơn 2.000 tỉ đô la Mỹ mỗi năm, và các nhà bán lẻ dù lớn hay nhỏ đều phải đầu tư cho mảng thương mại điện tử. Nhưng họ đang đối mặt với sự cạnh tranh đến từ vô số các công ty khởi nghiệp (startup) đang tìm cách chen vào thị trường giao nhận đầy béo bở bằng các nền tảng công nghệ cao.

“Miếng bánh” 85  tỉ đô la

Hồi đầu năm nay, phát biểu tại cuộc điều trần ở Ủy ban Cơ sở hạ tầng và vận tải của Hạ viện Mỹ, ông Fred Smith, Chủ tịch kiêm người sáng lập Công ty kho vận và giao nhận FedEx (Mỹ), dự báo doanh thu thương mại điện tử toàn cầu sẽ đạt 2.400 tỉ đô la vào năm 2018, tăng 26% so với năm 2016. “Thương mại điện tử không phải là một xu thế mà là một phần cơ bản của ngành bán lẻ ngày nay ở Mỹ và đang phát triển theo cấp số nhân trên toàn cầu. Sự thay đổi của môi trường kinh doanh đã mang đến cho FedEx một cơ hội tăng trưởng tuyệt vời”.

Ông Smith dự báo mảng thương mại điện tử theo mô hình từ doanh nghiệp đến khách hàng (B2C) sẽ đạt doanh thu 3.200 tỉ đô la vào năm 2020, trong khi đó mảng thương mại điện tử theo mô hình doanh nghiệp đến doanh nghiệp (B2B) sẽ có quy mô gấp đôi. Trên thực tế, chỉ riêng dịch vụ vận chuyển hàng hóa trong lĩnh vực thương mại điện tử B2C trên toàn cầu đã đạt doanh thu 85 tỉ đô la trong năm 2015 và con số này sẽ tăng trưởng thêm 15% mỗi năm cho đến năm 2019.

Trong khi đó, theo một bản báo cáo của hãng tư vấn quản lý McKinsey & Company (Mỹ) được công bố vào năm ngoái, chi phí cho hoạt động giao nhận hàng hóa đóng gói toàn cầu đạt mức 70 tỉ euro mỗi năm, trong đó, Trung Quốc, Đức và Mỹ chiếm tổng cộng 40% thị trường.

Trong năm 2015, mức tăng trưởng của dịch vụ giao nhận hàng hóa đóng gói đạt từ 7-10% ở các thị trường phát triển như Đức và Mỹ và hơn 100% ở các thị trường đang phát triển. Bản báo cáo cho biết động lực lớn nhất cho sự tăng trưởng này là thương mại điện tử B2C.

Trong khi đó, kết quả cuộc khảo sát do Công ty cung cấp các giải pháp bán lẻ Pitney Bowes (Mỹ) công bố hồi cuối tháng 8 cho biết nhờ sự phát triển của thương mại điện tử, số lượng hàng hóa đóng gói được giao ở 13 thị trường lớn trên toàn cầu tăng 48% trong giai đoạn 2014-2016, từ 44 tỉ gói lên 65 tỉ gói. Trong đó, Trung Quốc dẫn đầu (31 tỉ gói hàng) và xếp ở hai vị trí tiếp theo là Mỹ (13 tỉ gói) và Nhật Bản (9 tỉ gói).

Các “ông lớn” nắm bắt cơ hội

Mỹ là thị trường có hoạt động giao nhận sôi động và đa dạng nhất thế giới. Hầu như mọi công ty vận chuyển hàng hóa có tên tuổi và quy mô lớn ở Mỹ như Swift Transportation, J.B. Hunt, XPO Logistics, ArcBest ... đều có mảng kinh doanh giao nhận hàng chặng cuối riêng biệt.

Theo Công ty tư vấn quản lý toàn cầu AT Kearney, các công ty thương mại điện tử ở Mỹ chi khoảng 30-35 tỉ đô la trong năm 2016 cho hoạt động giao hàng chặng cuối.

Năm ngoái, Schneider National, công ty dịch vụ kho vận và vận tải lớn thứ hai của Mỹ, thâu tóm cùng một lúc hai công ty giao nhận Watkins & Shepard và Lodeso nhằm củng cố mảng kinh doanh giao hàng chặng cuối của mình có tên gọi Final Mile+. Cả hai công ty này đều sở hữu các công nghệ cho phép khách hàng giám sát trực tuyến liên tục tình trạng gói hàng của họ.

Song, có lẽ đấu thủ nặng kí nhất trên thị trường giao nhận chặng cuối ở Mỹ là Công ty dịch vụ kho vận XPO Logistics ở bang Connecticut. Sở hữu một đội ngũ giao hàng và lắp ráp sản phẩm 5.000 người, mỗi năm, công ty này thực hiện hơn 12 triệu chuyến giao hàng chặng cuối với các mặt hàng như đồ nội thất, tủ lạnh, lò vi ba, máy tính, các dụng cụ rèn luyện sức khỏe...

Charlie Hitt, Chủ tịch mảng kinh doanh giao nhận chặng cuối của XPO Logistics, cho rằng yếu tố tạo ra sự khác biệt lớn trong dịch vụ giao nhận chặng cuối là công nghệ. “Mọi người ở XPO Logistics đều xem công nghệ là động lực dẫn dắt đối với những gì chúng tôi làm với khách hàng. Công nghệ quản lý các tiến trình công việc, kiểm soát sự trải nghiệm của khách hàng và cung cấp sự giám sát cho tất cả các bên bao gồm khách hàng và nhà bán lẻ”, ông nói. Charlie Hitt cho rằng mục đích của việc cho phép khách hàng giám sát quy trình giao hàng là mang lại cho họ sự trải nghiệm mua hàng liền mạch trực tuyến.

Hôm 12-9, XPO Logistics thông báo kế hoạch nâng gấp đôi số trung tâm giao nhận ở Mỹ lên 85 vào cuối năm 2018 để có thể phục vụ giao hàng chặng cuối cho 90% dân số Mỹ. Các trung tâm giao nhận này sẽ là nơi tập kết hàng hóa của các nhà bán lẻ bao gồm các công ty thương mại điện tử và các nhà sản xuất hàng hóa nặng.

Hàng loạt công ty khởi nghiệp nhập cuộc

Trong hai năm qua, thị trường giao nhận ở Mỹ đón nhận hàng loạt công ty khởi nghiệp như Cargo Chief, Cargomatic, Convoy, Deliv, Fleet, Flexport, FourKites, Freighters, Haven, HaulHound, Instacart, Transfix, Trucker Path.... Tất cả các gương mặt mới này đều có niềm tham vọng lớn: gây sự chú ý để được một đấu thủ lớn hơn rót tiền đầu tư hoặc vươn lên trở thành một “Amazon” hay một “Google” tiếp theo trong lĩnh vực giao nhận.

Chris Cunnane, nhà phân tích cấp cao ở Công ty ARC Advisory Group (Mỹ), cho biết những “tân binh” này muốn trở thành “Uber” của lĩnh vực giao hàng chặng cuối. Ngay cả Uber cũng mở các dịch vụ giao hàng hóa và thức ăn có tên gọi UberRUSH và UberEATS. Công ty khởi nghiệp Deliv có trụ sở ở bang California, cung cấp dịch vụ giao hàng trong ngày và cho phép khách hàng lựa chọn giờ giấc giao hàng với mức phí 5 đô la.

Deliv đang hợp tác với 4.000 nhà bán lẻ để tìm tài xế giao hàng chặng cuối từ nguồn lực cộng đồng (các tài xế đã được Deliv thẩm định). Deliv sử dụng một ứng dụng trên điện thoại thông minh để thông báo cho các tài xế của họ biết khi có một gói hàng đang cần giao. Nếu cảm thấy tuyến đường thuận tiện và có thời gian rảnh, các tài xế sẽ đăng ký chuyến giao hàng. Họ chỉ cần đến điểm nhận hàng của nhà bán lẻ và mang nó đến cho khách hàng. Tính đến cuối tháng 8, Deliv đã mở rộng dịch vụ đến 1.400 thành phố và thị trấn ở Mỹ.

Trong khi đó, công ty Instacart, cũng có trụ sở ở bang California, giao thực phẩm ngay trong ngày cho khách hàng thông qua các cuộc thỏa thuận hợp tác với các công ty bán lẻ. Instacart sở hữu một đội ngũ nhân viên bán thời gian. Họ làm việc giống như “người đi chợ thuê”. Khách hàng chỉ cần vào ứng dụng của Instacart hoặc trang web của các cửa hành thực phẩm ở địa phương và đặt mua hàng. Sau đó, nhân viên của Instacart sẽ đi đến các cửa hàng này chọn lựa các thực phẩm mà khách hàng đã đặt mua rồi giao đến nhà của họ.

Theo Reuters, sức hấp dẫn của thị trường giao nhận đã khiến các quỹ đầu tư mạo hiểm ở Thung lũng Silicon ồ ạt rót vốn vào các doanh nghiệp khởi nghiệp về giao nhận theo yêu cầu. Các quỹ như Sequoia Capital, Kleiner Perkins Caufield & Byers... đã rót ít nhất 9 tỉ đô la vào 125 công ty khởi nghiệp giao nhận trên toàn cầu trong 10 năm qua.

Amazon, Alibaba đầu tư hệ thống giao nhận riêng

Các cuộc nghiên cứu cho thấy chi phí của việc giao hàng chặng cuối chiếm đến 28% tổng chi phí vận chuyển hàng hóa bao gồm vận chuyển bằng máy bay, tàu biển. Song đây là công đoạn rất quan trọng trong quy trình hoàn thiện đơn hàng. Dịch vụ giao nhận hàng chặng cuối tốt sẽ củng cố danh tiếng của nhà bán lẻ và ngược lại.

Theo kết quả cuộc khảo sát của hãng nghiên cứu thị trường YouGov vào năm ngoái, có đến 74% số người mua sắm ở Anh cho biết họ có thể chuyển sang nhà bán lẻ khác nếu dịch vụ giao nhận của nhà bán lẻ mà họ đang mua hàng không tốt, chẳng hạn như giao hàng không đúng giờ.

Một cuộc khảo sát khác của Công ty giao nhận Dotcom Distribution (Mỹ) cho thấy 47% số người mua sắm quyết định không ghé trở lại trang web của một nhà bán lẻ nếu họ gặp phải tình trạng giao hàng tồi tệ. Trong khi đó, theo kết quả khảo sát của Dropoff, công ty giao hàng trong ngày có trụ sở đặt ở bang Texas, 94% số khách hàng mua sắm trực tuyến đổ lỗi cho nhà bán lẻ về dịch vụ giao hàng kém. Do vậy, những người khổng lồ thương mại điện tử như Amazon và Alibaba đang nỗ lực xây dựng hệ thống giao nhận riêng để giảm chi phí, cải thiện lợi nhuận và sự trải nghiệm của khách hàng.

Amazon đã thiết lập một ứng dụng có tên gọi Amazon Flex hoạt động tương tự như ứng dụng gọi xe Uber nhằm thuê tài xế giao hàng. Ứng dụng này cho phép tài xế sử dụng xe riêng của họ trong thời gian rảnh để thực hiện các chuyến giao hàng chặng cuối cho các khách hàng của Amazon. Năm ngoái, Amazon đã triển khai 40 máy bay chở hàng nhằm giảm chi phí vận chuyển hàng hóa giữa các nhà kho nhờ bớt phụ thuộc vào bên giao hàng thứ ba. Thậm chí, Amazon còn thử nghiệm giao hàng bằng máy bay không người lái.

Tại Trung Quốc, Alibaba và đối thủ JD.com cũng đang nỗ lực chiếm lĩnh thị trường thực phẩm trực tuyến bằng cách đầu tư vào các công ty khởi nghiệp giao nhận tương tự như Instacart ở Mỹ. Các công ty này gửi nhân viên đến các siêu thị, cửa hàng tiện lợi để lấy hàng và sau đó giao cho khách đặt mua trực tuyến. Alibaba và JD.com cung cấp cho họ tiền vốn, lệnh giao hàng và dữ liệu để giúp vận hành hệ thống giao hàng có hiệu quả hơn.

Năm ngoái, Dianwoda, một công ty khởi nghiệp giao hàng ở thành phố Hàng Châu, đã nhận được nguồn vốn 150 triệu đô la từ một nhóm nhà đầu tư do Alibaba đứng đầu. Dianwoda thuê gần một triệu nhân viên giao hàng ở hơn 100 thành phố ở Trung Quốc để giao hàng đặt mua từ nền tảng thương mại trực tuyến Taobao của Alibaba và từ các nhà bán lẻ liên doanh với Alibaba.

Trong khi đó, JD.com là cổ đông lớn của công ty khởi nghiệp giao nhận New Dada có trụ sở ở Thượng Hải. New Dada đang thuê hơn 3 triệu nhân viên giao hàng hoạt động ở 300 thành phố của Trung Quốc.

Chia sẻ:
   
CÙNG CHUYÊN MỤC
>>Xem thêm chuyên mục khác:
© 2012 - 2015 Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online.