Dịch vụ cảng biển: làm tốt rồi tăng giá cũng chưa muộn
Thứ Năm,  11/10/2018, 19:24 

Dịch vụ cảng biển: làm tốt rồi tăng giá cũng chưa muộn

Lê Anh

(TBKTSG) - Đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển từ 10-30% của Bộ Gia thông Vận tải (GTVT) đang có nhiều ý kiến trái chiều từ hai phía là người cung cấp và người sử dụng dịch vụ. Phía người sử dụng đề nghị các cảng biển làm tốt dịch vụ rồi tăng giá cũng chưa muộn, khi ấy người dùng sẵn sàng chấp nhận cho việc tăng  giá để được sử dụng dịch vụ tốt.

Việc tăng giá dịch vụ tại cảng biển sẽ hỗ trợ các doanh nghiệp cảng biển trong việc có thêm nguồn lực tái đầu tư hạ tầng, hiện đại hóa công nghệ, mở rộng kết nối. Ảnh: LÊ ANH

Có đúng tăng giá không tác động đến xuất nhập khẩu?

Bộ GTVT đang lấy ý kiến dự thảo Quyết định Ban hành kế hoạch triển khai chỉ thị số 21 của Thủ tướng Chính phủ về đẩy mạnh triển khai các giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông. Điểm đáng chú ý trong dự thảo này là đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển, đặc biệt là dịch vụ bốc xếp container được đề xuất tăng 10-30 %.

Theo Bộ GTVT giá dịch vụ cảng biển tại Việt Nam hiện thấp hơn các nước trong khu vực Đông Nam Á. Đơn cử như, giá dịch vụ xếp dỡ container tại khu vực cảng Hải Phòng khoảng 30 đô la Mỹ/container 20 feet/lần xếp dỡ; Đà Nẵng khoảng 45 đô la; TPHCM 41 đô la... Trong khi ở Campuchia hiện tại là 65 đô la/container 20 feet/lần xếp dỡ; Malaysia là 52 đô la Mỹ. Việc tăng giá dịch vụ tại cảng biển sẽ hỗ trợ các doanh nghiệp cảng biển trong việc có thêm nguồn lực tái đầu tư hạ tầng, hiện đại hóa công nghệ, mở rộng kết nối.

Đánh giá tác động đến việc tăng giá dịch vụ cảng biển, Cục Hàng Hải Việt Nam cho rằng việc tăng giá dịch vụ cảng biển không ảnh hưởng nhiều đến hãng tàu. Ví dụ, như ở Cái Mép - Thị Vải, hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu là do hãng tàu nước ngoài đảm nhận, doanh thu xếp dỡ container chủ yếu đến từ các hãng nước ngoài. Trong khi phí xếp dỡ container (THC) hãng tàu đang thu của khách hàng là 100 đô la Mỹ/container 20 feet và 150 đô la/container 40 feet, nếu tăng giá dịch vụ tại các cảng thì chỉ có thể thu ở mức 46 đô la/container 20 feet và 68 đô la container 40 feet (chưa bằng 50%) số phí hãng tàu khu của khách hàng.

Trong bối cảnh chi phí logistics đang ở mức cao thì không nên tăng
giá dịch vụ cảng biển mà tập trung các giải pháp giảm chi phí đường bộ cho doanh nghiệp, trong đó cần bỏ hoặc giảm giá các trạm BOT.

Cơ quan quản lý hàng hải cũng cho rằng, việc thu THC hiện nay các hãng tàu chào giá độc lập và không còn tình trạng thỏa thuận cùng tăng giá THC như những năm trước đây. Nếu tăng giá tối thiểu dịch vụ xếp dỡ tại cảng lên 53 đô la Mỹ/container 20 feet, chỉ tăng 7 đô la/container chiếm 7% phí THC thì khó có khả năng các hãng tàu tăng phí xếp dỡ hàng hóa do lo ngại khả năng mất khách hàng vào tay đối thủ cạnh tranh. Hơn nữa, cơ quan này cũng lý giải giá xếp dỡ tại cảng biển chỉ là một cấu thành nhỏ trong tổng chi phí của hoạt động logistics. Một container xuất nhập khẩu trên tàu mẹ bao gồm nhiều khoản chi phí khác nhau trong đó quan trọng nhất là phí vận chuyển (phí nhiên liệu).

Đối với các chủ hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam, Cục Hàng hải cho rằng giá dịch vụ xếp dỡ container do cảng thu trực tiếp từ hãng tàu nên chi phí logistics mà các chủ hàng chi trả không bị ảnh hưởng. Đồng thời, sự tăng giá này cũng không tác động đến chỉ số giá tiêu dùng (CPI) do giá dịch vụ bốc dỡ container là cảng thu trực tiếp từ hãng tàu nước ngoài. Chỉ số CPI chỉ ảnh hưởng nếu hãng tàu tăng giá thu THC đối với chủ hàng Việt Nam do tác động của việc tăng giá bốc dỡ containner.

Mặt khác, trong suốt những năm qua chi phí vận chuyển và xếp dỡ hàng hóa bằng sà lan kết nối với Cái Mép - Thị Vải  đều do các hãng nước ngoài chịu và không thu từ chủ hàng. Do vậy việc tăng giá xếp dỡ sà lan cũng không ảnh hưởng đến chi phí của chủ hàng.

Lý lẽ chưa đủ thuyết phục

Để việc tăng giá nhận được sự đồng thuận từ các doanh nghiệp, vừa qua Bộ GTVT đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến tại miền Bắc và miền Nam, nơi tập trung các cảng  biển lớn. Theo đó, các doanh nghiệp khai thác cảng ủng hộ việc tăng giá là điều đương nhiên. Còn phía các hãng tàu và doanh nghiệp xuất nhập khẩu thì cho rằng các luận chứng mà cơ quan nhà nước đưa ra cho việc tăng giá là chưa thuyết phục.

Trao đổi với TBKTSG, đại diện một hãng tàu tại TPHCM cho biết, việc áp khung giá cho tất cả các cảng trong cả nước là chưa hợp lý bởi vì việc làm này chỉ phù hợp với những cảng có hiệu suất khai thác không cao, còn các cảng có hiệu suất khai thác cao thì không nên tăng giá dịch vụ cảng biển. “Việc tăng giá dịch vụ cảng biển chỉ có lợi cho nhà khai thác cảng, còn doanh nghiệp xuất nhập khẩu thì không được lợi ích nào. Khi tăng giá dịch vụ cảng biển có khả năng cao là các hãng tàu sẽ tăng giá bốc xếp container”, vị này đánh giá.

Vẫn theo đại diện của hãng tàu nói trên, trong bối cảnh chi phí logistics đang ở mức cao thì không nên tăng giá dịch vụ cảng biển mà tập trung các giải pháp giảm chi phí đường bộ cho doanh nghiệp, trong đó cần bỏ hoặc giảm giá các trạm BOT.

Cũng lo ngại về việc tăng giá dịch vụ cảng biển, ông Lê Minh, Phó Tổng giám đốc phát triển chiến lược Công ty xuất nhập khẩu thương mại dịch vụ Riny cho rằng, trước khi tăng giá dịch vụ cảng biển Bộ GTVT cần có nghiên cứu tổng thể việc tác động đến nền kinh tế vì khi giá nhiều dịch vụ tăng cùng lúc sẽ ảnh hưởng rất lớn đến doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Hệ quả sau đó sẽ là giá hàng hóa tăng cao và người tiêu dùng phải gánh chịu.

Ông Minh cho rằng, ngoại trừ các cảng xây bằng vốn nhà nước hoặc vốn ODA, những cảng xây bằng vốn tư nhân mà nhà nước cũng ban hành khung giá là chưa hợp lý và can thiệp quá mức vào thị trường. 

Ở các nước nhà điều hành khai thác cảng thường có các chương trình khuyến mại, giảm giá nhằm thu hút các hãng tàu vào. Đây là cách marketing hiệu quả vì tâm lý chung là giảm giá thì khách đến, còn tăng giá thì khách đi. Do vậy, thay vì tăng phí dịch vụ cảng biển thì nên giảm phí ở các cảng trung chuyển như Lạch Huyện, Cái Mép để thu hút các hãng tàu lớn vào. 

Cách làm của Bộ GTVT là đi ngược lại với phương pháp kinh doanh hiện đại. Việc tăng giá có thể khiến các hãng tàu không đưa tàu vào Cái Mép mà đưa sang Thái Lan hoặc Singapore.

Ông Đỗ Quang Tuấn, Trưởng phòng xuất nhập khẩu một công ty nhập nguyên liệu ngành may mặc than phiền, từ đầu năm đến nay, nhiều loại chi phí đã tăng, như tỷ giá, giá nhiên liệu... Góp ý cho dự thảo đề xuất tăng giá dịch vụ cảng biển, ông Tuấn cho rằng, đầu đề của dự thảo là thực hiện các giải pháp giảm chi phí logistics nhưng bên trong lại đề xuất tăng giá dịch vụ. Như vậy là đang có sự mâu thuẫn giữa văn bản và giải pháp thực hiện.  “Để thuyết phục cho sự tăng giá thì trước tiên các cảng phải có dịch vụ thật tốt. Khi có dịch vụ tốt thì tăng giá cũng chưa muộn và khách hàng sẵn sàng trả thêm tiền để đổi lấy sự phục vụ tốt nhất” ông nói.

Đối với dịch vụ hành khách tàu biển, ông Trương Hoài Phong, Giám đốc Công ty cổ phần Hàng hải MACS, đề nghị Bộ GTVT khi tăng giá dịch vụ hành khách tàu biển xem có ảnh hưởng đến thu hút khách quốc tế hay không. Bởi thực tế, ngoài mức thu 0,9-1,1 đô la Mỹ/người theo quy định, các cảng còn thu thêm nhiều khoản như phí ưu tiên, phí vệ sinh cầu bến... Ông Phong nêu thực tế, hiện nay các cảng Việt Nam gần như không có dịch vụ gì cho tàu khách nên không thể so sánh mức thu của Việt Nam với các nước trong khu vực.

TIN BÀI LIÊN QUAN
Chia sẻ:
   
CÙNG CHUYÊN MỤC
Giấy phép Báo điện tử số: 2302/GP-BTTTT, cấp ngày 29/11/2012